La publicidad medioambiental de las marcas y petroleras se regula un poco más


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Acuerdo sobre la Autorregulación de Argumentos Ambientales en Comunicaciones Comerciales

Se ha suscrito hoy el Acuerdo sobre la Autorregulación de Argumentos Ambientales en Comunicaciones Comerciales con el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (MARM), por parte de empresas energéticas (entre ellas varias petroleras) y automovilísticas. El objetivo, ser más honestos con el consumidor.

Las siguientes marcas se han comprometido a proporcionar una información legal, veraz y responsable: Audi, Chevrolet, Chrysler, Citroën, Fiat, Ford, Honda, Kia, Lexus, Opel, Peugeot, Renault, Saab, SEAT, Skoda, Toyota y Volkswagen. Se comprometen a usar un lenguaje sencillo, preciso y sin ambigüedades, o el uso limitado y justificado de términos como “verde”, “ecológico” y “sostenible”.

Era necesario un acuerdo de este tipo, pues hay marcas que llegan a etiquetar como “ecológicos” a coches de casi 200 CV de potencia. El consumidor puede hartarse si se abusa del lenguaje ecochachi y por eso van a regularse de acuerdo a un Código que se comprometen a respetar. Esperemos que más empresas se adhieran a este Código y que no intenten colar como “verde” algo que no es.

Fuente | Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino
Enlace | Código de Autorregulación de Argumentos Ambientales en Comunicaciones Comerciales
En Motorpasión | El etiquetado ecológico de los coches

Historia del coche híbrido: la tecnología se perfecciona


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Desde mediados de los años 20 del siglo pasado los coches híbridos estuvieron fuera de la palestra durante muchos años. Hay que esperar hasta mediados de los años 60, cuando empieza la humanidad a darse cuenta de las consecuencias de la contaminación y que esta se está volviendo incontrolable.

En 1966 el congreso de Estados Unidos recomienda el uso de coches eléctricos para reducir la contaminación ambiental. La industria empieza a moverse tímidamente. Más o menos por entonces, el ingeniero Victor Wouk dijo que el futuro no estaba en el motor eléctrico, sino en el híbrido gasolina/eléctrico, lo que le valió bastantes críticas.

Los primeros prototipos modernos

En 1969 la todopoderosa General Motors muestra tres prototipos de microcoche, uno eléctrico, otro híbrido y otro sólo a gasolina, los XP512 (imagen superior). Las prestaciones eran anecdóticas, así como sus cifras en general, no fueron más que demostradores tecnológicos. En el mismo año sacaron un prototipo de coche normal, el Opel Kadett Stir-Lec I (imagen inferior).

Los modelos 100% eléctricos demostraban que quedaba mucho por hacer, las baterías daban prestaciones muy pobres y muy poca autonomía, así que los híbridos eran la alternativa más viable. En 1970 se emite la Clean Air Act en Estados Unidos, que pide reducir las emisiones un 95% para 1976. Desconozco qué tipo de drogas consumieron los legisladores, estaban fuera de la realidad.

Poco después se produce un incentivo muy grande para la investigación de la propulsión alternativa, la crisis del petróleo de 1973. Las imágenes de colas kilométricas para repostar gasolina dieron la vuelta al Mundo y dieron un aviso a Occidente: dependían demasiado del petróleo y debían buscar las formas de ser más autosuficientes y reducir su inmenso gasto.

Entre 1968 y 1971 tres científicos investigaron sobre combinaciones de sistemas híbridos. Baruch Berman, George H. Gelb y Neal A. Richardson desarrollaron y patentaron un sistema de transmisión electromecánica que conseguía más eficiencia utilizando un motor pequeño de combustión interna. Muchas de sus ideas se han utilizado en híbridos modernos.

La alemana Volkswagen desarrolló en 1973 el Volkswagen Taxi, que se mostró en salones de Estados Unidos principalmente. El Taxi tenía la habilidad de funcionar tanto con gasolina como con motor eléctrico alternativamente o a la vez, logrando más eficiencia que ningún híbrido hasta la fecha. Recorrió casi 13.000 kilómetros en pruebas.

En 1973 Victor Wouk y Charlie Rosen construyen un prototipo de híbrido sobre un 1972 Buick Skylark cedido por General Motors. Se eligió ese modelo por el volumen que tenía su vano motor, dentro alojaron un motor eléctrico de 20 CV y un motor rotativo del Mazda RX-2. No llegó a superar los 136 km/h en las pruebas debido a unos traqueteos estructurales.

El coche se probó en la Environmental Protection Agency (EPA), pero alguien desde arriba, Eric Stork, canceló el proyecto y no se consideraron los resultados. Wouk consiguió la mitad de consumo que el modelo convencional y una reducción de emisiones del 9%, nada mal para la época. Stork dijo que la tecnología híbrida no era práctica.

Mientras Victor Wouk intentó mostrar las bondades de la tecnología durante años, en General Motors el desarrollo continuó a pequeños pasos. En Japón Toyota empieza el desarrollo de coches híbridos también, mostrando en 1976 un prototipo de deportivo híbrido en serie movido por turbina de gas (GT) y motor eléctrico. Se llamaba Toyota GT Hybrid Concept, basado en el Toyota Sports 800 de 1969.

En 1979 Dave Arthurs transformó su Opel GT para crear un híbrido mixto, utilizando el motor de un cortacésped y un motor eléctrico de 400 amperios con baterías de 6 voltios. Se gastó 1.500 dólares en dicho montaje, pero logró un consumo de sólo 2.81-3,14 l/100 km (depende de la fuente). Entre sus soluciones técnicas estaba la frenada regenerativa, que no es nueva por entonces.

En el año siguiente, 1980, la compañía de cortacéspedes Briggs & Stratton desarrollaron un coche híbrido utilizando un bicilíndrico de 16 CV con gasolina y un motor eléctrico, con una potencia combinada de 26 CV. El vehículo era de diseño propio, con dos puertas y seis ruedas. Mientras tanto General Motors invirtió mucho dinero en investigación, creyendo que los eléctricos e híbridos se impondrían a corto plazo.

A finales de la década de los 80 se presenta el Audi Duo, basado en el Audi 100 Avant quattro. Tenía un motor eléctrico de 12,6 CV para el eje trasero y un motor 2.3 de cinco cilindros para el eje delantero, con baterías de níquel-cadmio (NiCD). En 1991 se presenta otro prototipo, Audi Duo II, basado en el mismo coche. La carrocería familiar era idónea por su espacio para las baterías.

Más al norte, la sueca Volvo muestra en 1993 un prototipo denominado Environmental Concept Car, equipado con 349 kilogramos de baterías NiCD. Es un anticipo del ReCharge Concept mostrado en 2007, pues un motor térmico se usaba para recargar la energía de las baterías, pero no tenía conexión física con las ruedas (híbrido en serie y de rango extendido, REHEV).

Los híbridos vuelven al mercado

En 1997 Audi lanza al mercado el Audi Duo III, con un motor 1.9 TDI de 90 CV y un motor eléctrico de 29 CV, en configuración paralela y tracción delantera. Fue el primer híbrido europeo moderno de producción, pero sólo se vendieron 60 unidades y fue un fracaso comercial por su elevado precio. Hay que esperar a 2009 para ver otro híbrido europeo, el Mercedes-Benz S 400 BlueHYBRID.

Es finalmente Toyota la que se moja y lanza al mercado japonés el Toyota Prius (en latín, “pionero”) en diciembre de 1997, es el primer híbrido de producción masiva del Mundo. Es un híbrido puro, con una cantidad muy elevada de soluciones técnicas innovadoras e incluso un problema de patentes que los jueces fallaron en contra de Toyota. El primer año de ventas fue un éxito, 18.000 unidades. A finales de 2000 se vendió en otros mercados con algunos cambios.

Honda se apunta a la carrera en 1999 con el Honda Insight, un semihíbrido con cambio manual o CVT, de reducido tamaño y peso, aerodinámica optimizadísima y un consumo de combustible realmente bajo. Se vendió en EEUU, en España no llegamos a verlo. Entre 2003 y 2005 se vende el Honda Civic IMA como respuesta al Prius, con cambio manual.

Gracias a la buena acogida de estos modelos, aparecen sus sucesores, Toyota Prius II y Honda Civic Hybrid, que son modelos totalmente nuevos y con cambio CVT. Mientras Honda apuesta por el esquema semihíbrido, Toyota apuesta por el híbrido puro y lo traslada al segmento de lujo por primera vez con la gama de híbridos Lexus: Lexus RX 400h, Lexus GS 450h y Lexus LS 600h.

La justificación de la hibridación con lujo fue como demostración tecnológica y para aumentar el placer de conducción, no pensando en un gasto más bajo aunque eso estaba como efecto secundario. La tecnología Toyota se ha vendido a fabricantes como Ford a cambio de sus conocimientos en otras áreas, como motores diesel.

En 2004 aparece el primer híbrido de comercialización masiva americano, también el primer SUV híbrido del Mundo, Ford Escape Hybrid. Tiene un motor Atkinson 2.3 de 156 CV y módulo eléctrico de 94 CV, en versiones 4×2 y 4×4. Su consumo de combustible en autovía es 7,6 l/100 km (4×2) u 8,1 l/100 km (4×4). En su día fue el SUV más eficiente del mercado americano.

En Estados Unidos los híbridos aparecen como transformación de modelos existentes, no son diseños pensados desde cero para conseguir consumos bajos, al igual que los Lexus. Los Prius e Insight son modelos diseñados desde cero, no tienen versiones convencionales a la venta. Hoy día donde más variedad hay de híbridos es en el mercado estadounidense.

Japoneses y americanos piensan únicamente en híbridos a gasolina, pero en Europa se están investigando soluciones híbridas con motor diesel en Citroën, Opel y Peugeot principalmente. Estos modelos aparecerán a medio plazo en el mercado.

¿Rebajas del 40% en Opel para cumplir los acuerdos con el Gobierno alemán?


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Nuevo logotipo de Opel

El canal de economía Bloomberg recoge hoy una intrigante noticia. El mes pasado Magna International llegó a un acuerdo con General Motors para la compra de Opel.

Ese acuerdo incluía préstamos a corto plazo del Gobierno alemán por valor de 1.500 millones de euros. Entre las condiciones para estas ayudas se incluía mantener los puestos de trabajo en las fábricas alemanas.

Pero para mantener todos esos puestos, sería necesario aumentar la producción, y para poder vender todo ese stock tendrían que bajar los precios un 40% o más.

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General Motors y Koenigsegg llegan a un acuerdo en la compra de Saab


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SAAB

El rumor venía corriendo desde hace semanas por Internet, como ya os anunciábamos ayer y hoy la propia General Motors ha hecho oficial el inicio del acuerdo con Koenigsegg Gruop AB para la venta de Saab en el cuarto trimestre de este año, la misma fecha anunciada para la venta de Hummer, de Saturn y de Opel.

Aquí hay que puntualizar que Koenigsegg Group AB no es el fabricante de superdeportivos en sí, sino que es un consorcio de inversores liderado por Koenigsegg Automotive AB. Es lo mismo pero no es lo mismo, para simplificar los términos, vamos.

El acuerdo de compra viene avalado por el compromiso de financiación del Banco de Inversiones Europeo, valorado en 600 millones de euros, aunque General Motors y Koenigsegg Group AB deben hacerse cargo de la financiación adicional de la transacción de poderes.

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¿Koenigsegg comprando Saab?


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Son sólo rumores que se escuchan aquí y allá pero en los mentideros del mundo del motor se dice que la compañía sueca Koenigsegg y un grupo de inversores noruegos han firmado una carta de intenciones para hacerse con el control de la marca Saab, perteneciente como sabéis al grupo General Motors.

Saab fue puesta a la venta por el holding americano GM antes de acogerse al capítulo 11 de bancarrota que permite la legislación yanqui, pero parece que el Departamento del Tesoro de Obama ya tiene un acuerdo preliminar del asunto.

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Precio del petróleo: entre la agonía y el éxtasis


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El mayor paquete de ayuda a la crisis económica mundial no ha provenido de los rescates masivos que han significado millonarias inyecciones de recursos para sostener al sistema financiero. El alivio real para el mundo provino de la sistemática baja que tuvo el precio del crudo desde los 147 dólares el barril a que llegó en julio del año pasado, a los 35 dólares que alcanzó a principios de este año.

Esto significó una ayuda real para millones de consumidores que pudieron articular y ordenar su presupuesto en tiempos de una fuerte crisis económica, permitiendo a las personas disponer de más dinero en el bolsillo. Sólo en los Estados Unidos el ahorro producido por el petróleo barato alcanzó los 280 mil millones de dólares. Parte del fenómeno deflacionario se debe a la fuerte caída en la demanda global.
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Hummer pasará a manos Chinas


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Menuda rapidez han tenido algunos grupos inversores para empezar a destripar General Motors después de su declaración en suspensión de pagos. Hoy, tan sólo un día después, ha quedado confirmado un principio de acuerdo con la empresa china Sichuan Tenghong Heavy Industrial Machinery para hacerse con la marca Hummer.

Desde luego podemos decir que es una buena noticia para General Motors pero es curioso que el gigante asiático, cuya sede central está en Pekín, haya dado el visto bueno a una operación de gran calado como esta en el que una marca de su país se juega tanto dinero. Además esto se añade a que el 60% de los bonos de duda pública emitidos el años pasado por Estados Unidos fue comprado por China; se están arriesgando mucho a jugar sólo esa carta y desde luego como país están corriendo un gran riesgo.

Recordemos que esta compra aunque ya esté casi cerrada por un precio que parece que no se hará público tendrá que pasar por los tribunales de comercio de Estados Unidos que tenían retenidos hasta ahora la suspensión de pagos de la firma automovilística; a partir de ese momento de desbloqueará para que se pueda hacer la venta en firme de sus correspondientes fábricas y productos. Esta es la segunda venta reciente, después de la complicada venta entre de General Motors y Magna por Opel.

Es sin duda una buena y rápida noticia, desde el punto de vista objetivo; seguramente ni los propios directivos de General Motors se esperaban que las firmas que han puesto en venta ayer, como era el caso de Hummer, salieran tan rápido de sus manos y por un precio que fuera más o menos ajustado a su precio real de mercado.

Vía | elpaís
En El Blog Salmón | General Motors pendiente de un hilo
Imagen | Nahtanoj

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