A Renny Harlin hay que tenerle un rinconcito en el corazón de todo cinéfilo sólo por haber dirigido ‘La jungla 2: Alerta roja’ (‘Die Hard 2’), la segunda entrega de las aventuras de John McClane, y partes de ‘Deep Blue Sea’, film desvergonzado y muy entretenido que se atrevía a sorprender al espectador (y conseguirlo) en un contexto demasiado trillado. El resto no hay por donde cogerlo, salvo apuntes muy, muy parciales; desde memeces del calibre de ‘Pesadilla en Elm Street 4’ o ‘Las aventuras de Ford Fairlane’ hasta películas que dejan con la boca abierta de lo delirantemente malas que son (‘La alianza del mal’ o ‘Cazadores de mentes’), pasando por soberanos aburrimientos como ‘Memoria letal’ (en su momento el guión más caro de la historia del cine) o ‘La isla de las cabezas cortadas’.
‘Cleaner’ hacía sospechar que nos encontraríamos con ese tipo de cine que parece relegado a estanterías del videoclub, subproductos filmados sin la más mínima personalidad, que además poseen guiones lamentables de los que apenas se puede sacar algo de provecho. Pero sorprendentemente, la penúltima película de Harlin (tiene otra ya estrenada, ’12 Rounds’) nos ofrece el que sería su tercer mejor trabajo, después de los ya mencionados, aunque eso no sea decir demasiado. Al menos, esta vez, ha logrado con una sobria puesta en escena limar asperezas de una historia demasiado previsible.
‘Cleaner’ narra las andanzas de Tom Cutler, un expolicía que ahora se dedica a limpiar escenas de crímenes. Totalmente minucioso en su trabajo, es tan efectivo haciendo lo que hace que, tras finalizar su tarea, nadie podría demostrar que en aquel lugar se ha cometido un crimen. Un día recibe el encargo de limpiar una escena de crimen en una casa de una residencia de clase alta, dándose cuenta más tarde que todo ha sido un engaño para hacerle limpiar las evidencias de un asesinato. Si el espectador no es demasiado tonto, se dará cuenta enseguida de quién está metido en el ajo y quién no, y es que el mayor problema de ‘Cleaner’ es precisamente su excesiva previsibilidad en el guión.
Cualquier espectador con un mínimo de experiencia, ya no sólo en películas similares, sino en multitud de series de televisión que poseen el mismo tipo de giros argumentales, verá enseguida el juego que presenta ‘Cleaner’. Su presumible sorpresa final no es tal, los hechos sólo conducen hacia un punto, y es ése precisamente el que se nos desvela en el último tramo. Dejando a un lado el personaje central, con el que Harlin parece estar más encariñado, los secundarios no pasan de ser tópicos sin un mínimo de desarrollo: la esposa engañada que algo oculta, el familiar policía demasiado amable, la hija que sufre porque está olvidando a su madre fallecida, y el oficial encargado del caso que parece el malo de la función. Típicos personajes/elemento con los que se compone un esquema mil veces visto, argumentalmente hablando.
Harlin sortea victorioso las calamidades de un penoso guión con una interesante puesta en escena que combina pequeños tics modernos con una sobriedad atípica en un director que siempre se ha movido dentro de los límites del cine más comercial. Sin embargo, aquí se toma su tiempo para describir a los esquemáticos personajes, con una breve y concisa descripción de la vida del limpiador del título, sin duda el más interesante del todo el relato. Desde los detalladísimos planos que nos explican su metodología en el trabajo, hasta la descripción de ese mismo ritual en su vida personal, pasando por el devenir de una investigación, que aún siendo previsible se sigue con cierto interés gracias al enfoque de Harlin y su justo ritmo, lento pero sin pausa.
Samuel L. Jackson también hace soportable la película gracias a su interpretación, un policía retirado que se dedica en cuerpo y alma a su trabajo de limpiador, mucho más fructífero que el de atrapar a un criminal que se saldrá con la suya, intentado exonerar sus propios pecados del pasado. A su lado Ed Harris (del que hace poco mi compañero Adrián Massanet se deshizo en merecidos elogios) hace lo que se espera de él en un rol demasiado previsible. Eva Mendes no se cree ni ella misma su intento de mujer fatal, y Luis Guzmán en su línea. Hay que decir al respecto del trabajo actoral, que ‘Cleaner’ es una de esas películas en las que sus actores cumplen papeles muy determinados, y que con poco que se sepa de su trama, ya llega para desvelar sus cometidos antes de ver el film, y por supuesto no equivocarse cuando se visiona. Inconvenientes de la experiencia antes citada.
Al menos ‘Cleaner’ se ve con agrado, se disfruta en su justa medida y días más tarde se olvida. Harlin se preocupa de narrar con eficacia, procurando no tratar al espectador como a un memo, y sorprende precisamente por eso, porque el director de ‘Máximo riesgo’ (‘Cliffhanger’) se ha caracterizado muchas veces por hacer sufrir al personal. Mientras me alegro un poco de ello, me retiro a mis aposentos a entristecerme precisamente por lo contrario: un gran director perdiendo su toque maestro.
Otra crítica en Blogdecine:
Julio 12, 2009 | Noticia en
Cine y Television |
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La versión probada costaría 31.605 euros si no hubiese promoción, pero al público se vende por 27.605 euros (-4.000 euros). A ese precio hay que añadirle lo que lleva en extras, que calculo que es un sobrecoste de casi 4.000 euros, casualmente. El Ford Kuga es el todocamino más vendido en nuestro país en 2009, y no me extraña.
El precio no es muy alto en relación al coche que es, equipamiento y potencia, aunque tampoco es barato. Al equipamiento de serie hará falta añadirle unas cuantas chucherías, pues es normal en Ford que el cliente sea muy libre de elegir más equipamiento (y por tanto encarecer el precio).
Ninguna versión del Ford Kuga puede beneficiarse del Plan 2000E, pero si se compra en Cataluña puede lograrse un descuento de 1.500 euros.
Equipamiento
El Ford Kuga tiene sólo dos versiones respecto al equipamiento, Trend y Titanium. La versión de tracción delantera sólo puede ser Trend, y la única versión gasolina sólo puede ser Titanium. Existen un par de paquetes de personalización adicional que no constituyen una versión en el sentido estricto del término, como Individual “Black Diamond” e Individual “Ice White”.
Estos paquetes suponen un sobrecoste de 2.800 euros, e incorporan sobre el equipamiento normal kit de carrocería exterior y ruedas de aleación de 19 pulgadas especialmente diseñadas, con un interior de más clase. Las versiones Trend y Titanium son iguales en el exterior salvo en el tintado de lunas y llantas.
Hablando de llantas, la versión Trend utiliza llantas de acero 235/55 R17 con tapabubos, pero opcionalmente puede tener llantas de aleación de hasta 19 pulgadas, con o sin Runflat. La versión Titanium tiene llantas de serie de dimensión 235/55 R17, en opción hasta 19 pulgadas. De serie tiene un kit de reparación de pinchazos, la galleta es opcional.
En ambos modelos son opcionales estos elementos exteriores: espejos retrovisores plegables eléctricamente, cristales privacidad, barras de techo (acabado en aluminio), guardabarros delantero y trasero y gancho de remolque desmontable. El resto de lo que se ve en las fotos es de serie excepto los faros bixenón, sensores de aparcamiento y techo acristalado.
De forma breve, el Trend tiene arranque sin llave (mediante botón), Radio-CD, volante forrado en cuero, control de velocidad, aire acondicionado, retrovisores exteriores no plegables y calefactados, faros antiniebla delanteros, telemando y portón dividido en dos partes.
La versión Titanium añade cristales tintados azules, tapizado en cuer parcial, pomo forrado en cuero, limpiaparabrisas automático, sensor de luces, retrovisor interior antideslumbrante, climatizador bizona, asiento del acompañante ajustable en altura y de lumbar, bandejas en los asientos traseros, etc.
La versión Trend va un poco justita, pues carece de alfombrillas, sonido MP3, luces de cortesía para pies o retrovisor antideslumbramiento. La versión Titanium tiene un equipamiento adicional suficiente como para justificar la diferencia de precio, 2.345 euros. En todo caso, habrá que coger bastantes extras, norma de la casa.
Entre los extras interesantes tenemos el control de voz V2C, el navegador con lectores SD, cámara de aparcamiento trasera, enchufe 230 V y 150 W, Bluetooth, toma USB/iPod, asientos de cuero, alarma, tuercas antirrobo, entrada y salida del coche sin tocar el telemando (de serie es “tonto”), etc.
Seguridad
El Ford Kuga es de esos coches que tienen una adecuada política de equipamiento de seguridad, es decir, que independientemente de la versión, nos llevamos lo mismo. Lo único opcional es el ESP especial para remolques y el sensor de presión de los neumáticos. El resto es común en Trend y Titanium, como debe ser.
En seguridad activa tenemos frenos ABS, control de tracción y estabilidad (ESP), ayuda a la frenada de emergencia con encendido de intermitentes automáticamente y distribución de la fuerza de frenada (EBD). Excepto la versión básica (2.0 TDCi Trend 4×2) todos los Ford Kuga tienen tracción total permanente, un elemento de seguridad activa adicional.
¿Seguridad pasiva? Equipa cinco cinturones de seguridad con cabeceros y airbags frontales, laterales delanteros y de cortina. Los cinturones delanteros tienen pretensor, limitador de carga y chivatos. Tiene enganches ISOFIX en los asientos laterales traseros nada más, y Ford recomienda que los niños viajen en dichas plazas, pues es lo más seguro para ellos..
Respecto a EuroNCAP, forma parte del selecto grupo de todocaminos/SUV que consiguió las cinco estrellas, pero con el sistema de puntuación antiguo. En protección infantil tiene cuatro estrellas y en protección de peatones tres estrellas, y son valores muy buenos para un coche de su clase. Con la puntuación actual, lo más seguro es que también sacase cinco estrellas.
No podré discutir a unos padres preocupados por la seguridad de sus niños que el Ford Kuga con tracción 4×2 no es ninguna tontería y que se puede comparar perfectamente con un monovolumen con altas puntuaciones en seguridad. Es más, varios de sus rivales no alcanzan cinco estrellas EuroNCAP (pre 2009), así que el Kuga es una elección muy sensata.
En MotorPasion | Ford Kuga 2.0 TDCi 4WD – Parte 1, Parte 2 y Parte 4
Julio 11, 2009 | Noticia en
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Motor |
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Hemos probado el Ford Kuga con la única motorización diesel que tiene (2.0 TDCi 136 CV) y con tracción total, pues la versión básica es sólo de tracción delantera. El cambio de marchas es manual, no existe en opción un automático con motor diesel, pero con el 2.5 Turbo de 200 CV sí. Digamos que es la opción más razonable de la gama.
¿Es un turismo? ¿Es un todoterreno? Es un todocamino, más en el mundo de los turismos que en el de los todoterrenos. Cualquier comparación con un vehículo 4×4 con reductoras, diferenciales mecánicos o chasis de largueros y travesaños está fuera de lugar y no tiene sentido. ¿O compararíamos un Ferrari con un camión de la basura?
Conducción y dinámica
El conocido motor turbodiesel de 1.997 cc del grupo PSA-Ford entrega 320 Nm de par motor a un régimen de 2.000 RPM. El Ford Kuga es capaz de alcanzar 180 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos con esta motorización. Tiene una potencia muy adecuada para su planteamiento, pero no es brillante.
Homologa un consumo de gasóleo de 6,4 l/100 km, un gasto razonable y que es medianamente fácil de conseguir si se acelera con suavidad y se respetan los límites legales de velocidad. A 120 km/h en sexta el motor gira a 2.300 RPM, es un desarrollo ligeramente más corto que en un Ford Focus o C-Max (aplastantemente lógico).
El ordenador de a bordo varía su consumo en función de los últimos kilómetros recorridos. Hice consumos entre 6 y 7 litros, aunque la cifra que marcaba a la hora de devolver el coche con 544 kilómetros era la oficial, 6,4 l/100 km. Tomando este valor como exacto su autonomía se estima en 900 kilómetros.
Por su comportamiento y tacto de conducción se acerca mucho a un Ford Focus o C-Max, no sólo por estar basado en la misma plataforma. Ford ha querido que el Kuga sea más un compacto que un todoterreno a los efectos de comportamiento sobre asfalto. La confianza que da es notable para ser un vehículo medianamente alto y con 1.600 kilos de peso.
Fuera de asfalto se defiende adecuadamente. El sistema de tracción total es el típico de este segmento, multiembragues Haldex, es decir, el eje trasero recibe par cuando el delantero está patinando. El acople del eje trasero se realiza inmediatamente y es imperceptible para el conductor. Siempre está encendido este sistema, no se puede desconectar a voluntad.
Carece de marchas reductoras, así que a baja velocidad y pendientes complicadas habrá que freír un poco de embrague. En primera a 1.000 RPM circula a 7,8 km/h, mientras que un Focus con este motor lo hace a 8,5 km/h, el desarrollo no es muy diferente. Si no nos metemos en zonas muy complicadas viene a ser suficiente el desarrollo y la fuerza del motor.
Circulando por pistas de tierra con más o menos pedruscos el coche resulta confortable, divertido y el sistema de tracción funciona muy bien. Quedó muy patente mientras realicé la sesión de fotografías haciendo drifting. Habiendo desconectado el control de estabilidad y tracción resultaba fácil hacerse con el coche sobre gravilla y la tracción/aceleración era buena.
Su altura libre no es muy grande, son 188 milímetros. Sin embargo, en relación a alguno de sus competidores, no me pareció que fuese tan fácil tocar bajos, véase este ejemplo. Eso sí, si llegamos a hacerlo hay que tener en cuenta que la protección inferior del coche no es brillante, ni a efectos prácticos ni aerodinámicos: todo está al aire.
En conducción fuera de carretera me he divertido mucho con el Ford Kuga. Y cuando te lo estás pasando muy bien, pegando botes y esquivando piedras, la estructura del coche no protesta, ni se oyen grillos, ni crujidos estructurales apreciables. Por otra parte carece de cualquier asistencia: ni ayuda al arranque en pendiente, ni control de descenso, ni gaitas.
Por otra parte, el conductor no tiene que hacer absolutamente nada al pasar del asfalto a la tierra, barro o nieve, de hecho tampoco puede hacer nada pues va todo solito. Sus competidores están mejor en ese aspecto, ya que permiten controlar un poco más la actividad fuera de asfalto. De lo anterior se deduce que no tiene bloqueo de diferencial, como un BMW X3.
Sobre asfalto el Ford Kuga es un coche cómodo que no da la sensación de ser un vehículo grandote hasta que se le empiezan a buscar las cosquillas en cambios de apoyo a cierta velocidad, entonces te das cuenta que el centro de gravedad está un poco alto. La suspensión puede considerarse como dura en ocasiones, sujeta bien la carrocería y es confortable.
En los Ford Focus y Ford Mondeo he destacado que la puesta a punto de la suspensión es muy buena, pues con el Ford Kuga también ocurre. En cuanto al tacto del cambio me ha parecido exactamente igual que el del Focus, y el de la dirección, diría que un poco menos precisa y directa (también dispone de tres programas).
Si se le compara con otros todocaminos que he conducido, el tacto del Ford Kuga en asfalto me gustó, en línea con lo mejorcito de su segmento. Un todocamino con siete plazas o casi 1.800 kilos es apreciablemente más torpe y menos dinámico que este modelo. Creo que es difícil hacerle volcar, pero el control de estabilidad ESP tiene funciones para reducir esa posibilidad más.
Conduciéndolo por autopistas, autovías y carreteras en buen estado me acabé olvidando del tipo de vehículo que iba conduciendo, una sensación parecida a la que te proporciona el BMW X3. Nada que ver con los tanques de dos toneladas que cuando tomas una curva rápida se inclinan más que la moto de Rossi o que en autopista parecen barcos.
Si se quisiera resumir todo lo dicho en pocas palabras, el Ford Kuga es un Ford Focus un pelín más torpe, con tracción total y posibilidad de hacer ciertas cosas fuera de asfalto, manteniendo la esencia de un vehículo turismo compacto más que de un todoterreno puro. El equilibrio alcanzado por el Kuga en estos aspectos me ha parecido muy satisfactorio.
De serie utiliza neumáticos All Season M+S, así que es más capaz por lo general que rivales de potencia parecida con neumáticos de carretera a nada que se compliquen las cosas. Por ejemplo, sobre nieve será mucho más versátil, aunque los mejores resultados se obtienen con neumáticos de invierno (que no he podido probar con este coche).
Menciono de pasada la versión de gasolina. Es más caro, consume más y es automático. ¿Razones para comprarlo? Se me ocurren muy poquitas, talibanismo gasolinero, amor por las prestaciones sin mirar la factura o diferencias irreconciliables con motores diesel, por lo demás… TDCi.
No sé cómo va la versión de tracción delantera, supongo que si no salimos de asfalto y con buenas condiciones climatológicas la única diferencia que se va a notar es la del consumo, que baja oficialmente 0,1 l/100 km. Como véis, sube muy poco el consumo por la tracción total ya que, fundamentalmente, funciona con las ruedas delanteras.
Si alguien quiere hacer comparaciones con vehículos de este tipo, hemos probado Opel Antara, SEAT Altea Freetrack, Citroën C-Crosser (equivalente a Mitsubishi Outlander y Peugeot 4007) y Chevrolet Captiva.
En MotorPasion | Ford Kuga 2.0 TDCi 4WD – Parte 1, Parte 3 y Parte 4
Julio 10, 2009 | Noticia en
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Motor |
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Volvemos al género todocamino, que estaba un poco dormido. El Ford Kuga es el único turismo de tracción total de la marca del óvalo en nuestro mercado, un todocamino. Si queremos más capacidad 4×4 tendremos que conformarnos con la pick-up Ford Ranger sin salir de esta marca.
Probamos la versión más interesante, pues tiene tracción total, motor turbodiesel y el nivel de equipamiento alto, Titanium, con algunos extras que iré mencionando. Para captar todo el detalle posible, la galería de fotos cuenta con 70 imágenes, y otras tantas que he desechado mientras os preparaba este texto.
Exterior
El Ford Kuga es un todocamino compacto de casi 4,5 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,68 metros de alto. Comparte la plataforma del Focus y el C-Max, pero con más batalla y más ancho de vías. Su diseño fue anticipado por el Concept Kuga, que es prácticamente idéntico al modelo de producción.
Esta unidad utiliza neumáticos de verdad, es decir, All season M+S (Mud + Snow), realmente útiles fuera de asfalto a diferencia de neumáticos de verano deportivos. En nuestro caso son ruedas Goodyear Wrangler 235/55 R17 en ambos ejes (ver detalle), es la dimensión de serie tanto en acabado Trend como Titanium.
La distancia libre al suelo me pareció más que suficiente para que rozar los bajos no sea algo muy fácil, son 188 milímetros. El ángulo de entrada máximo es de 21 grados, y el de salida, 25 grados. No se puede regular la altura de ninguna forma, pero me parece adecuada para su planteamiento, un híbrido entre compacto y todoterreno.
Algunas piezas exteriores pueden dar sensación de calidad no muy rematada. La pieza que está debajo de los faros delanteros (ver detalle) sale con relativa facilidad si se da un golpe seco a la carrocería, o que el portón trasero parece no encajar bien. Detallitos.
Hablando de este, se puede abrir de dos formas. La primera es abriendo únicamente la luneta, permitiendo cargar el maletero en espacios cerrados sin miedo a destrozar el portón, y la segunda forma es abriendo el portón por completo. La boca de carga del maletero queda en una posición un poco alta. En cuanto a los escapes, es una salida doble real (ver detalle).
Interior
Por dentro el Ford Kuga es muy parecido a un Focus o C-Max, y la calidad no merece reproches destacables. Por todas partes pueden dejarse objetos a buen recaudo, como en los laterales de los asientos delanteros, en la parte superior del salpicadero, cofre central, guantera (no tiene un tamaño muy grande, ver detalle), etc.
En las plazas traseras existen, bajo los pies de los pasajeros, un par de compartimentos para guardar objetos pequeños que no sean necesarios durante el viaje y que son bastante discretos. Lástima que la banqueta está fija, no se puede desplazar hacia atrás, ni los asientos pueden regularse individualmente en inclinación del respaldo.
Debido a las formas del vehículo las personas altas de hasta 1,90 metros pueden acomodarse en el coche, sobre todo delante. En las plazas traseras hay suficiente espacio en altura (aunque los reposacabezas no se ajustan bien) y en anchura, pero el espacio para las piernas se antoja un poco escaso. Sólo puede tener cinco plazas, a todo esto.
Cuando se sientan tres personas, los reposacabezas laterales no se encuentran en una buena posición y no cubren perfectamente el cuello al estar ligeramente desplazados. Si sólo se sientan dos adultos entonces no existe ese problema. La plaza central trasera, como es extensible, es dura, pero soportable. Por el reposacabezas, no montaría a nadie de más de 1,60 metros ahí.
El túnel central es bajito, poco molesto, pero entre la banqueta y el final del cofre central hay poco sitio y no caben los pies. En las fotografías se observa una toma eléctrica de 230 V (ver detalle), que es un elemento opcional en ambos acabados. Es muy útil para recargar móviles, una consola o en general aparatos que no consuman más de 150 W.
Tenemos un puesto de conducción muy parecido al de un compacto, pero con una postura más alta y erguida de espalda. Me gustó, es cómodo y satisfactorio, se puede encontrar una postura agradable sin complicaciones, ya que el asiento es suficientemente regulable (altura, profundidad, inclinación y lumbar) más la regulación en altura y profundidad del volante.
Hay que tener un poco de cuidado a la hora de bajar del coche, sobre todo si está sucio, pues no es complicado mancharse. Es posible que personas de poca estatura vean un poco complicado subirse por falta de asideros. Un detalle que me ha gustado es el acolchamiento superior de las puertas ideal para llevar el brazo en plan camionero y tomar el sol.
En algunos aspectos de confort el Ford Kuga me ha gustado más que el Ford Mondeo, el cual probé con la misma motorización dos veces y me quejé de las vibraciones del 2.0 TDCi cuando se circula en una marcha larga y con las revoluciones a 1.500 RPM o menos. Eso no pasa en el Kuga. No me parece un modelo ruidoso y la sonoridad es totalmente normal para el coche que es.
Las plazas delanteras tienen climatización bizona, no hay salida posterior de aire más que en la zona de los pies, así que el confort climático no será tan bueno atrás. Si se utiliza el techo solar de cristal, que es de los que no se abren (ver detalle) la radiación solar que deja pasar la cortinilla puede ser superior a la deseable.
El maletero tiene una capacidad más de compacto que de berlina, tan sólo 360 litros. Bajo el piso se encuentran una serie de huecos para dejar objetos pequeños, de unos 50 litros de capacidad (con kit de reparación de pinchazos) o una broma rueda de repuesto de emergencia, de utilidad bastante dudosa sobre todo fuera de asfalto.
Tampoco es el único de su segmento que tiene este defecto. Se pueden abatir los asientos traseros para ganar más espacio, hasta 1.355 litros. La superficie resultante es prácticamente plana, aunque resta un poco de espacio a las plazas delanteras al tener que abatir primero la banqueta y después los respaldos (ver detalle).
Continuará…
Julio 9, 2009 | Noticia en
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Motor |
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Se ha suscrito hoy el Acuerdo sobre la Autorregulación de Argumentos Ambientales en Comunicaciones Comerciales con el Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino (MARM), por parte de empresas energéticas (entre ellas varias petroleras) y automovilísticas. El objetivo, ser más honestos con el consumidor.
Las siguientes marcas se han comprometido a proporcionar una información legal, veraz y responsable: Audi, Chevrolet, Chrysler, Citroën, Fiat, Ford, Honda, Kia, Lexus, Opel, Peugeot, Renault, Saab, SEAT, Skoda, Toyota y Volkswagen. Se comprometen a usar un lenguaje sencillo, preciso y sin ambigüedades, o el uso limitado y justificado de términos como “verde”, “ecológico” y “sostenible”.
Era necesario un acuerdo de este tipo, pues hay marcas que llegan a etiquetar como “ecológicos” a coches de casi 200 CV de potencia. El consumidor puede hartarse si se abusa del lenguaje ecochachi y por eso van a regularse de acuerdo a un Código que se comprometen a respetar. Esperemos que más empresas se adhieran a este Código y que no intenten colar como “verde” algo que no es.
Fuente | Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino
Enlace | Código de Autorregulación de Argumentos Ambientales en Comunicaciones Comerciales
En Motorpasión | El etiquetado ecológico de los coches
Julio 9, 2009 | Noticia en
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Peugeot ha cambiado para este mes la oferta de motorizaciones de su coupé. Para empezar, todos los motores son nuevos y desaparecen los anteriores, incluyendo los gasolina. Si esto es así se deberá a unos niveles de venta de gasolina muy bajos, por ilógico que pueda parecer. Ahora ofrece dos motores: 2.0 HDi 163 y 3.0 V6 HDi 240.
El 2.0 HDi 163 sustituye al 2.0 HDi 136, con un precio de venta de 31.800 euros (en promoción). Este propulsor, desarrollado junto a Ford, entrega 163 CV a 3.750 RPM y 340 Nm entre 2.000 y 3.000 RPM. Sólo tiene un turbocompresor, un Honeywell de baja inercia y 210.000 RPM máximas. El par máximo es generoso a bajo régimen (225 Nm a 1.250 RPM) y alto régimen (240 Nm a 4.500 RPM).
A pesar del aumento de potencia y par, el nuevo motor consume un 16% menos que el que reemplaza, ahora gasta 5,4 l/100 km. Se asocia a una transmisión manual de seis velocidades y un filtro de partículas sin mantenimiento hasta 210.000 km (antes 180.000 km). El 50% de las piezas del motor son nuevas.
El segundo motor es el mismo que utiliza el Jaguar XF o Citroën C5 y C6, 3.0 V6 HDi 240. Reemplaza al 2.7 V6 HDi de 204 CV (lo probamos en 2007), mejorando el rendimiento en todos los sentidos. Sólo se vende con cambio automático por 40.400 euros (en promoción), y al igual que el 2.0 HDi 163, en un sólo nivel de equipamiento bastante completo.
Este motor da 241 CV de potencia a 3.800 RPM (lo normal en diesel es 4.000 RPM), con un par máximo generoso y estable, 450 Nm constantes entre 1.600 y 3.600 RPM. Es el Peugeot de serie más potente de la Historia. Puede completar una maniobra de adelantamiento 80-120 en sólo 4,7 segundos, y la aceleración 0-100 km/h se completa en 7,7 segundos.
Además de la mejora de potencia, tenemos la de consumo, este propulsor gasta 7,2 l/100 km en ciclo mixto. Para ayudarle a reducir las emisiones, se han utilizado algunas tecnologías de optimización, como la frenada regenerativa (el alternador se desconecta en aceleración), bomba de dirección asistida de cilindrada variable y recirculación de gases (EGR).
Sigue siendo un diseño biturbo, con turbocompresores Honeywell de menor tamaño que en el motor que reemplaza. Se reduce pues el tiempo de respuesta y aumenta el régimen máximo de giro de las turbinas, 250.000 RPM. Según Peugeot, este propulsor es más silencioso que el anterior 2.7 V6 HDi. Cumple la normativa Euro5, al igual que el 2.0 HDi 163, y tiene FAP sin mantenimiento.
En ambos casos hablamos de un equipamiento elevado: cuatro amortiguadores variables pilotados por separado y electrónicamente, navegador WIP NAV, asientos semicuero, 7 airbags, regulador/limitador de velocidad, encendido automático de luces, limpiaparabrisas automático, llantas de 18 pulgadas, sensor de aparcamiento trasero, etc.
Sin promoción, el 407 Coupé cuesta 33.300 euros con el 2.0 HDi 163 y 43.900 euros en el caso del 3.0 V6 HDi 240 automático. La única forma de distinguirlos es por el sistema de escape, el motor más potente tiene dos salidas ovaladas a ambos lados del paragolpes trasero.
Julio 7, 2009 | Noticia en
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Motor |
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“No me puedo sentir un autor si escribo a partir de una novela de Mario Puzo o de John Grisham. Ahí el escritor ha hecho el trabajo sucio, creando la historia y los personajes. Sólo siento como auténticamente mías dos o tres películas: ‘Llueve sobre mi corazón’, Concha de Oro en San Sebastián cuando era muy joven, y ‘La conversación’, que ganó en Cannes”.
Francis Ford Coppola
Debería haber sido todo un acontecimiento que, tras tanto tiempo, se estrenara una película dirigida por Francis Ford Coppola, uno de los mejores realizadores de la Historia del Cine. Pero se ha estrenado y… oh, mira, un robot gigante. Sí, más o menos todos sabemos qué es ‘Tetro’ y que Maribel Verdú actúa en ella, pero si miramos las cifras de la taquilla, descubrimos que la película no interesó a demasiada gente. Los cinéfilos (y los pseudo-cinéfilos y los de más abajo) no somos tan numerosos como pensábamos, ¿eh? Entre eso y que el paso por Cannes no dejó buen sabor de boca (y la prensa se hizo eco de ello), se entiende que el film pase sin pena ni gloria por nuestra cartelera.
La cosa se agrava cuando, en realidad, la película se merece un trato así. Y que me perdone el señor Coppola si eso ha sonado cruel, que sé que es un hombre muy sensible a las críticas; a pesar de su edad y todos los palos, todavía le duelen los comentarios en contra de su obra, lo que no deja de ser normal, si tenemos en cuenta lo personal que es el trabajo. Pero es que el hombre se ha pasado tanto de personal que su película raramente va a interesar a alguien que no sea él mismo. De hecho, está tan ciego con su ‘Tetro’ que piensa que Verdú está fantástica, cuando hasta ella ha reconocido que su interpretación no es buena.
Dice Coppola que ésta es la segunda película de su segunda etapa (la primera es ‘Youth Without Youth’, aún inédita en nuestro país, porque en ésa no hay participación española). Convertido en un multimillonario empresario, desde su cómodo asiento ataca el cine comercial y todo lo que representa Hollywood, apostando, por el contrario, por el cine como un arte más cercano a la poesía y la composición musical. Un cine libre de fórmulas, barato, creativo y muy personal. Así, el de ‘Tetro’ es su primer guión original desde 1974, cuando escribió ‘La conversación’, Palma de Oro en Cannes; el anterior es el de ‘Llueve sobre mi corazón’, de 1969. El tiempo es relativo, dice este cineasta que se aprende tanto en su profesión que no se cree que lleve cuarenta años haciendo películas. Ahora es libre y puede hacer lo que le dé la gana, es independiente.
Y lo que nos quiere contar en ‘Tetro’ es la historia y los misterios de una particular familia gobernada por el ego de un padre triunfador y voraz, un agujero negro que engulle todo lo que está a su alrededor. Su hijo, traumatizado por un accidente automovilístico que le costó la vida a su madre, y agobiado por el carácter y el desprecio de su padre, decide marcharse y hacer su vida por su cuenta, recomponiendo los trozos en Buenos Aires, donde intenta escribir una gran obra basada en su familia. Allí, con la ayuda de Miranda, su psiquiatra, que se enamora de él, se instala y recupera la paz, bajo una nueva identidad: Tetro.
Una tranquilidad que viene a romper Benjamin (Alden Ehrenreich), el hermano menor, quien trae una carta escrita por el propio Tetro (Vincent Gallo) diez años atrás, en la que le dice que le quiere y le promete que volverá para reunirse con él. Benjamin no encuentra al hermano que buscaba, sino a un hombre brusco y malhumorado que no quiere saber nada de su familia. Tras el rechazo inicial, poco a poco, y de nuevo con la ayuda de la cálida Miranda (Maribel Verdú), el joven va entrando en la vida de su hermano y comprendiendo por qué actúa así, y quién es ahora.
Con la mágica ‘La ley de la calle’ en nuestra memoria, ‘Tetro’ arranca con elegancia y belleza, envuelta en secretos y pasiones, fascinante. Se sigue con gran interés la llegada de Bennie y el encuentro con su hermano. Se buscan las piezas que componen a Tetro, con suma curiosidad. Se queda uno embobado con las luces y las sombras de una majestuosa fotografía en blanco y negro (los flashbacks y las oníricas secuencias de danza son a color), y con los cuidados planos que compone Coppola, un niño viejo encantado con lo que tiene entre manos. Pero, progresivamente, uno empieza a salirse de la pantalla, a darse cuenta de dónde está, de que está viendo una película, y, lo que es peor, de que se está aburriendo. Coppola hace interesante el misterio sobre el padre, pero lo rodea de situaciones que van castigando la paciencia, pues no aportan nada, y tampoco sobresalen, simplemente sobran.
El “duelo” entre hermanos, con unos estupendos Ehrenreich (DiCaprio II) y Gallo (en un papel que Coppola escribió para Matt Dillon) y, sobre todo, la belleza de las imágenes y la composición de las escenas, logran mantener durante gran parte del metraje una película que se descubre mayormente vacía, una pequeñez muy bien adornada que no merece tanto tiempo, porque la historia que se cuenta se despacha tranquilamente en una hora. Pero ‘Tetro’ dura dos, y vaya si se nota. Especialmente, cuando uno cree que todo ha sido resuelto, y entonces toca enfrentarse a todo un último acto, con los momentos más ridículos de todo el conjunto; una vez vista, se entiende por qué Javier Bardem se retiró del proyecto, dejando su sitio a una descolocada Carmen Maura.
Se burla Coppola, con estilo y gusto, no me entendáis mal, de la labor de la crítica, en general, pues siempre sus películas han recibido comentarios negativos, incluso ‘El padrino’, la película con la que siempre se le asocia. Por eso dice el realizador, al que, repito, en realidad le molestan las críticas, que va a tener esperar para saber si los dos nuevos largometrajes de su nueva etapa son buenos o no. No creo que sea necesario. En cuanto a ‘Tetro’, la cosa está bastante clara, al menos para quien esto firma. Si una película aburre, es que falla. ¿Y dónde falla? Pues, por ejemplo, cuando cuenta algo que no aporta información relevante (la práctica de gimnasia, por decir sólo una escena), o cuando se repiten detalles ya revelados (se muestra y se cuenta lo mismo, como el accidente). También en sacarse de la manga una resolución rocambolesca, más propia de una telenovela, o en poner a Verdú en un papel donde no encaja y a Maura como imposible figura demoníaca.
Lo mejor, para mí, la primera mitad de la película, antes de que todo empiece a resultar repetitivo y vacío, así como con las esforzadas interpretaciones de los dos hermanos. Puede ser poco, y ciertamente uno espera muchísimo más de este cineasta, pero si la comparamos con lo que hay en cartelera, la elegante propuesta de Coppola no resulta tan desdeñable. Pequeña decepción. Pero a esperar, ilusionado, ansioso, la próxima.
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Especial Francis Ford Coppola
